Mécanique / mechanic

     Nous sommes maintenant à moins de deux jours de notre arrivée à Saint-Martin. J’ai beaucoup parlé donc je vais laisser la parole à Victor afin qu’il vous explique ce qu’il a fait jusqu’à présent et qu’il vous donne ses impressions.

« Bonjour à tous, je suis le mécanicien du bord. Mon rôle est de m’assurer que les deux moteurs fonctionnent aussi bien que possible et que tous les systèmes et les circuits qui gravitent autour fonctionnent parfaitement.  Le but étant d’avoir une navigation sans stress.

Tout d’abord, j’ai dû me familiariser avec le bateau, en particulier avec les deux salles des machines, les différents circuits (carburant, huile, électricité, hydraulique, eau). Il y a aussi les dangers potentiels et les différents dispositifs de sécurité comme les pompes de cale et les systèmes d’extincteurs fixes.

Je dois dire que quand j’ai vu le bateau de l’extérieur, je pensais qu’il y aurait très peu d’espace pour travailler dans la salle des machines. Mais j’ai été agréablement surpris quand j’ai commencé à regarder à l’intérieur. L’implantation des équipements permet de se déplacer autour de tous les composants confortablement et les contrôles importants sont faciles d’accès. Après avoir passé 25 jours en mer, couvrant plus de 3500 M et fait le suivi des deux moteurs, je peux dire que tout le travail d’entretien et de vérifications peut être fait assez rapidement, même en mer et avec la trappe de cale fermée pour éviter les entrées d’eau.En termes de contrôle et de surveillance des circuits, l’installation est très intuitive. Tous les tuyaux, valves, interrupteurs et boîtes à fusibles sont clairement étiquetés rendant les circuits faciles à identifier dans tout le bateau.

Après m’être familiarisé avec le bateau et fait toutes les vérifications nécessaires avant le départ, j’ai alors commencé une routine de maintenance pendant la navigation. Elle a consisté en des contrôles quotidiens, toutes les heures pour les premiers jours pour établir une base de données dans le journal de bord du moteur. Puis, avec le temps et l’expérience, j’ai espacé les contrôles.

Lagoon_630_Motor_Yacht_Atlantic_routine check

La plupart des vérifications peuvent être effectuées à partir des écrans Volvo à chaque poste de contrôle, sur le flybridge et dans le salon. Les écrans affichent le régime de chaque moteur, la température du liquide de refroidissement, la pression du turbo, la pression d’huile, les heures de moteur, la consommation de carburant et plus encore… Cela rend la collecte de données assez facile pour surveiller les performances des moteurs et aider à détecter ou à prévenir d’éventuelles anomalies. Toute défaillance des moteurs, tout niveau inhabituel est signalé par une alarme.

Lagoon_630_Motor_Yacht_Atlantic_Volvo monitor

Outre les contrôles de routine, pour les longs voyages comme celui-ci, lorsque les moteurs sont en marche pendant de longues périodes à bas régime, il est important d’augmenter les tours/minute régulièrement pour brûler les dépôts et éviter un encrassement par la calamine. Nous avons donc établi un calendrier avec Lucas basé sur la capacité de carburant et les recommandations de Volvo d’augmenter le régime régulièrement pour atteindre 3000 tr/min pendant 40 minutes toute les 20 heures pour éviter la calamine, ainsi qu’une montée à 1750 tr/min ou baisse à 1550 tr/min 6 fois par jour pour éviter le glaçage des pistons.

Lagoon_630_Motor_Yacht_Atlantic_Simrad

Puis enfin, comme décrit dans un post précédent, j’ai fait la révision d’entretien des moteurs aux îles Canaries et la ferai une nouvelle fois à Saint Martin, révision aussi simple et conviviale que la plupart des installations mécaniques à bord.

Mon impression générale est que les moteurs Volvo D4 sont fidèles à leur réputation en termes de fiabilité. Je n’ai pas connu de problèmes jusqu’à présent, juste un filtre à carburant qui a dû être changé en cours de route, ce qui a été fait facilement en permutant le circuit de carburant vers le second filtre en place. Puis, comme mentionné précédemment, l’accessibilité des composants et la simplicité des circuits facilitent l’entretien et les contrôles qui doivent être effectués régulièrement ».


     We are now less than two days out of St. Martin and I have been talking quite a bit so I will let Victor explain to you what he has been doing so far and he can give you his impressions from a mechanical point of view.

“Hello everyone, for my part as the mechanic on board, my role has been to mainly ensure that both engines run as smoothly as possible and that all the systems and circuits that revolve around them are functioning perfectly so we can have a stress free navigation.

Firstly I had to get acquainted with the boat, especially both engine rooms, the different circuits (fuel, oil, electric, hydraulic, water) as well as the potential hazards and different safety features associated with them such as bilge pumps and fixed fire extinguishing systems.

I have to say when I first saw the boat from the outside I thought there would be very limited space to work in the engine room but I was pleasantly surprised when I started looking inside. The configuration allows you to move around all the components quite comfortably and the important checks are easy to access.  After having spent 25 days at sea, covering over 3500M and servicing both engines I can say that all the maintenance work and checks can be done quite rapidly even at sea and with the hatch closed if there is a risk of seawater getting in.In terms of checking and monitoring the fuel, water and electric circuits, the setup is very intuitive. All the pipes, valves, switches and fuse boxes are clearly labeled making the circuits easy to trace throughout the boat.

After getting familiar with the boat and doing all the necessary checks before departure, I then began a navigation routine. It consisted in daily checks, every hour for the first couple of days to build a base for the engine logbook then spaced out as we progressed.

Most of the checks can be done from the Volvo monitor screens that can be found at every control station, on the flybridge and in the saloon, displaying for each engine the RPMs, coolant temperature, turbo pressure, oil pressure, engine hours, fuel consumption and more. This makes data collection quite easy to monitor the engine performance and help detect or prevent any anomalies. Any engine malfunctions or unusual levels are signaled by alarms in any case.

Besides the routine checks, for long trips such as this one, when the engines are running for long periods of time at low revolutions, it is important to increase the RPMs regularly to burn any deposits and avoid congestion due to calamine. We therefore established a schedule with Lucas based on fuel capacity and the recommendations from Volvo to increase the RPMs regularly to 3000.

Then lastly, as described on a previous post, I have had to service the engine in the Canaries and will do it again in Saint Martin, which is as straight forward and user friendly as most of the mechanical installations on board.

My overall impression is that the Volvo D4 engines have lived up to their reputation in terms of their reliability. I haven’t experienced any problems so far, just an oil filter that had to be changed along the way, which was easily done by permuting the oil circuit to the second filter in place. Then as mentioned before the accessibility of the components and the simplicity of the circuits allow the maintenance and checks to be done regularly ».